La Ciudad, la Izquierda y la Supervía

De la construcción y renovación de infraestructuras dependen las capacidades adaptativas de la ciudad, su economía, calidad de vida, competitividad,  y funcionalidad.

 

No es sencillo para un gobierno surgido  del partido emblemático de la izquierda hacerlo con fórmulas audaces, modernas e innovadoras de alianza público – privada, aún si se trata de proyectos esenciales para el Distrito Federal, como es la Supervía. Sobre todo cuando contradicen una visión de gobierno heredada, y canónica para amplios sectores de la propia izquierda mexicana. Los rasgos más sobresalientes de la visión  puesta en práctica durante el período 2000 – 2006, deben advertirse como contexto obligado para sopesar el significado y la magnitud del desafío que representa la Supervía. Por un lado, destaca la restauración paternalista, inhibidora de ciudadanía y responsabilidad individual, por medio de la gratuidad o subsidio generalizado a los servicios públicos, y la distribución extensa de subvenciones o dádivas a grupos de interés reclutados así como electores cautivos. Por el otro, la entrega en forma casi institucionalizada del espacio público y otros servicios vitales a organizaciones corporativas adheridas al partido en el poder – como el ambulantaje, propietario ahora de plazas, calles, parques, paraderos, inmediaciones de estaciones del metro y de hospitales públicos, ¡y aún de la Alameda Central y Chapultepec! (de ahí las complicaciones extremas para liberar y regenerar al perímetro “A” del Centro Histórico y la Plaza de la República). Debe abonarse a esta visión, también, el abandono deliberado y la decadencia de bienes públicos estratégicos de la ciudad, que son de baja fecundidad en rendimientos clientelares de corto plazo y cuyo mantenimiento es costoso, como el metro, el drenaje profundo, el sistema de aguas, y el aparato de seguridad, así como trabajos elementales de bacheo y aseo urbano; y ello, a pesar del ejercicio relajado del presupuesto hecho posible por un endeudamiento galopante (la deuda pública del Distrito Federal aumentó casi en un 100% entre 1999 y 2006, de 22,962 a 45,608 millones de pesos). Un complemento necesariamente pragmático de esta visión fue la construcción de prominentes obras viales de uso gratuito, financiadas con recursos públicos y motivadas por la intención de ganar la benevolencia electoral de clases medias y altas.

 

Es aún más difícil y riesgoso confrontar esa visión – desde la misma izquierda – en un proyecto de infraestructura sensible y estratégico, cuando está en juego una candidatura presidencial y cuando el adversario, además de ser antecesor en el gobierno y vicario del canon, es capaz de movilizar  huestes y otros medios en contra. También, cuando la oposición política  en la ciudad se suma al sabotaje en un mezquino cálculo de suma cero y ve engrosadas sus filas con la peregrina Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. Y, desde luego, cuando se trata de un proyecto de interés general que conlleva una ríspida negociación para compensar con justeza a los propietarios y vecinos afectados.

 

El proyecto de la llamada Supervía (o Autopista Urbana) puede interpretarse como una indispensable intervención quirúrgica sobre el territorio del Distrito Federal. Es el único recurso aceptable para aliviar una abultada hernia que se estrangula dolorosamente día con día al poniente de la ciudad, en Magdalena Contreras, Álvaro Obregón y Cuajimalpa, cuya población se ha quintuplicado desde 1970. Santa Fe (compartida entre las dos últimas delegaciones) es su tejido neurálgico, que induce como neoplasia urbana un crecimiento explosivo de vivienda media y alta en sí misma, y en su zona adyacente de Las Águilas y Tarango. Se extiende por lomas y barrancas infartadas con congestionamientos bíblicos, apenas conectadas por vialidades tortuosas, entre topes, escuelas, comercios, ambulantes, semáforos, paraderos y, desde luego, vecinos enloquecidos por el tráfico. Miles de personas que trabajan en Santa Fe deben viajar por ahí durante horas para ganarse la vida y mantener sus empleos. De hecho, de acuerdo con la encuesta Origen – Destino realizada por el INEGI en 2007, cada día se llevan a cabo más de 65 mil viajes en auto y 95 mil en transporte público entre el sur y el poniente de la ciudad. El 60% de los traslados tardan más de dos horas y media en promedio (en un único sentido), llevándose el doble de tiempo quienes los hacen en transporte público. El congestionamiento se transmite en metástasis hasta las Lomas de Chapultepec por Reforma y Constituyentes, por quienes buscan una vía alternativa para acceder a Santa Fe desde el sur; el Periférico se sobrecarga y satura absurdamente no sólo  con los viajes norte – sur, sino también con los sur – poniente.

 

Concebida por SERVIMET (ya liquidada) como  epítome de modernidad, Santa Fe asombra, encandila y atrae al esnobismo urbano; y, entre barrancas, admira al ojo complaciente la transformación glamorosa del paisaje. Santa Fe ha sido  un mundo exclusivo para automóviles, ensamblado a partir de claustros cerrados, edificios monumentales pero autistas y sin diálogo con un espacio público inhóspito; las calles fueron erradicadas como elemento de orden, estructura y encuentro social, y destinadas a ser sólo paso de vehículos anónimos. En un delirio de exclusión, Santa Fe olvidó su conectividad con la ciudad, y servicios elementales para sus empleados y trabajadores. A principios de la década anterior el Gobierno del Distrito Federal  abultó la hernia urbana al aprovechar las plusvalías de los terrenos remanentes de lo que fue SERVIMET, y que de facto buena parte de ellos constituían reservas ecológicas. Ordenó que la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) cambiara las regulaciones de uso del suelo, aumentó las densidades permitidas y abrió la puerta a su urbanización. Los terrenos se permutaron entonces de manera opaca por una victoria electoral a la vista, que sería obtenida con el segundo piso al periférico y puentes que integrarían a Santa Fe con la ciudad. La victoria electoral no llegó, tampoco los puentes desahogaron la hernia; estúpidamente, sólo condujeron a callejuelas estrechas, y la congestión se trasladó dos barrancas más allá. No es posible conocer los detalles ya que el expediente está reservado, pero las obras viales se financiaron con cargo al erario, al patrimonio inmobiliario y a las áreas verdes de la ciudad. Lo peor fue un Segundo Piso improvisado y con una fealdad y calidad urbanística atroces.

 

¿Qué hacer con la hernia? ¿Dejar que se estrangule y gangrene, y que los corporativos vuelvan cabizbajos a la ciudad – como ya está sucediendo? Aunque esto podría ser cínicamente asumido como posibilidad, como política sería suicida y su costo astronómico; haría, durante un tiempo largo, más cruel el viacrucis para los trabajadores de Santa Fe. La Supervía es entonces una intervención (by pass terapéutico) realista e impostergable.

 

La Supervía es una obra concesionada, financiada por inversionistas privados, sin presupuestos ni endeudamiento público, en forma transparente, y obviamente de cuota, donde los usuarios pagarán el costo, lo que confronta al canon de nuestra izquierda vernácula. Esto ya es demasiado para ella. Como muchos proyectos tiene consecuencias públicas, pero su naturaleza económica es privada en lo fundamental (exclusiva y rival). Nadie está obligado a transitar por ella, y su utilización sería absolutamente un contrato voluntario entre el usuario y los operadores. Quienes la usemos, pagaremos en forma plena los costos de capital, operación y mantenimiento, y el  precio (cuota) se ajustará flexiblemente a la demanda para lograr su utilización eficiente. La alternativa exigida por el vicario de la izquierda  – hacerla gratuita y con recursos del erario – tiene un costo de oportunidad altísimo dadas las carencias o deficiencias en – esos sí –  bienes públicos indiscutibles y vitales de la ciudad (seguridad, espacio público, transporte colectivo, zona de conservación ecológica, pavimentos, alumbrado, infraestructura hidráulica). Gracias a la inversión privada, el gobierno de la ciudad podrá seguir destinando recursos públicos al metro y al Metrobús.

 

La Supervía puede entenderse como infraestructura binaria de movilidad privada y colectiva que enlaza directamente uno de los pares de origen y destino que más viajes por persona genera la ciudad (Sur – Poniente). Es posible que por ser una vialidad donde las cuotas de uso tenderán a recuperar los costos de inversión y operación,  y variarán con la demanda, el fenómeno de tráfico inducido se minimice. Pero lo importante es que no sólo transitarán por ella automovilistas privados, sino un  sistema  de cinco rutas expresamente diseñadas con autobuses de Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) para alivio de miles de trabajadores. Este transporte público ahorrará a los usuarios hasta un 80% de los tiempos de traslado y hasta en un 75% el costo de los pasajes, de acuerdo a estimaciones de la propia RTP.

 

Las consecuencias ambientales desfavorables que pueda tener la construcción de la Supervía son además de microscópicas, perfectamente mitigables a través del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Los argumentos catastróficos esgrimidos por los opositores no pueden tomarse en serio. De cualquier manera, el proyecto es una vialidad confinada que impedirá la urbanización de áreas adyacentes, ya que contará sólo con cuatro accesos y salidas (en Luis Cabrera, Las Torres, Las Águilas y Centenario). El cobro de peaje será electrónico para evitar congestionamientos, y siendo un sistema de  distribuidores, túneles y puentes, no afectará a las barrancas del poniente (en especial a la de Tarango) ni a la Zona de Conservación Ecológica de La Loma. Casi la mitad del trazo total de 5.25 kilómetros es subterráneo. El único impacto permanente será puntual y asociado a las columnas de los viaductos. En todo caso, debe ser exigible  un diseño de calidad de puentes y viaductos, con gracia y elegancia arquitectónica, muy lejos de la vulgaridad del segundo piso al periférico, y por supuesto, la aplicación transparente y eficaz de los 50 millones de pesos que aportará el concesionario para la conservación de las barrancas del poniente de la ciudad.

 

Así, todo bien, pero la Supervía no debe soslayar ni posponer la decisión de otro enlace vial subterráneo a Santa Fé con Metrobús o con una  extensión de la línea Uno del metro, desde el área de Reforma-Constituyentes-Observatorio.

 

* “La Ciudad, la Izquierda y la Supervía” fue publicado en el Número 148 de la revista Letras Libres.

 

 

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